Přeložka, nebo obchvat?

Na podzim budeme v Novém Městě nejen volit městské zastupitelstvo a senátora. Čeká nás referendum o trasování nejzatíženější silnice ve městě, I/14. Přípravný výbor, který jej inicioval, se snaží tímto způsobem zavázat město k prosazování obchvatu - místo stávajícího plánu přeložky kolem nádraží, protože „jedině obchvat vyřeší problémy s tranzitní dopravou ve městě“. Kdo by nechtěl obchvat, že? Je ale skutečně ten „průtah středem města“ tak špatným řešením, jak tvrdí např. na svých stránkách Novoměstský kurýr Jindřich Buchal nebo zmocněnec přípravného výboru Václav Zilvar?

Zkráceně: stávající návrh přeložky nám přijde jako jediné smysluplné řešení současné dopravní situace v Novém Městě; tlak na stavbu obchvatu, zvláště ve variantě navrhované v referendu, bude neúnosně drahé, vyřeší jen málo a spíše povede k tomu, že se nic stavět nebude. Je možné nabýt podezření, že v motivacích přípravného výboru hrají roli soukromé podnikatelské zájmy.

Plán přeložky je následující (viz vizualizaci na YouTube) - narovnání stávající silnice od Spů na Vladivostok, za Vladivostokem napojení silnice od Hradce Králové, překonání Metuje souběhem s železniční tratí, vyústění na okružní křižovatce u viaduktu u nádraží, průtah dnešním areálem sběrny surovin za nádražím, další okružní křižovatka u Stavostroje, stoupání přes pole dělící Nové Město a Vrchoviny, obkroužení Vrchovin shora a napojení na stávající silnici I/14 nad vrchovinským kopcem.

Prosazovaná varianta obchvatu naproti tomu počítá s přemostěním železniční tratě a údolí Metuje za Krčínem a vyústění na silnici do Nahořan s pokračováním po západním okraji Rozkoše na obchvat České Skalice, tedy do jiného směru než dnes.

Níže jsme se snažili dát dohromady všechny relevantní argumenty pro a proti přeložce.

Proč je přeložka dobrým řešením:

• Je o polovinu levnější, stála by cca 700 milionů korun oproti 1,5 miliardě za obchvat - především proto, že nepotřebuje dlouhý most přes metujské údolí a je celkově kratší. To je důležitý argument, protože u levnější stavby je daleko větší pravděpodobnost, že se bude realizovat v dohledné době. I podle studie ŘSD se jiná varianta než přeložka ekonomicky nevyplatí - tedy jedině přeložka ušetří Novoměšťákům více (na jízdní době a dalších nákladech), než kolik bude sama stát.
  I/14 je mezi silnicemi I. třídy spíše drobeček - intenzity dosahují sotva 10 000 vozidel za 24 hodin, a srovnávat tedy situaci například s Českou Skalicí nebo Solnicí, kde jsou špičkové intenzity výrazně vyšší a navíc alternativa k obchvatu vedla skrz celé město včetně historického jádra, nedává smysl.
• Přeložka bude použitelná i pro dopravu v rámci města, která tvoří velkou část stávající zátěže (viz sčítání dopravy ŘSD) a dokáže ji tak odvést z Náchodské a trasy přes Husovo náměstí. Tranzitní doprava v trase I/14 netvoří většinu! Přeložka přitom umožní výrazně zrychlit cestu třeba ze Spů do Vrchovin, z Malecí do Dobrušky, z náměstí do Náchoda... Vzhledem k tomu, že Nové Město má v regionu jednu z nejsilnějších lokálních dojížděk za prací, to bude významná pomoc.
  Obchvat lokální dopravu vůbec neřeší, naopak - směrování na Českou Skalici zcela míjí hlavní dopravní osu Náchod-Dobruška, takže je velmi pravděpodobné, že by i tranzitní doprava (zejména ta osobní) raději volila starou trasu přes Náchodskou. Studie ŘSD velmi dobře ukazuje, že při obchvatových variantách intenzita dopravy ve městě (např. na Rašínově) dokonce mírně vzroste!
• Přeložka povede průmyslovou oblastí, kde nehrozí vysoká hluková zátěž pro obyvatele - kolem nádraží, Devy a Stavostroje. (Ve vyhledávací studii je nesprávně uvedeno, že trasa prochází rezidenční oblastí a v blízkosti školy, přestože nejbližší ZŠ Malecí je nejméně 300 m daleko bez přímého spojení.) Naopak, toto poněkud zanedbané území by mohla citlivá rekonstrukce pozvednout a místo oblasti, kterou se jen snaží každý co nejrychleji projít, by se mohla stát oblastí rozvoje drobných služeb a podniků navázaných na okolní provoz. (Stačí se zeptat libovolného restauratéra v obci, kde byl postaven obchvat, o jakou část příjmů přišel.) Naproti tomu přeložka ukončí stávající rozpolcení středu Krčína a Vrchovin.
  Podobně lze rozptýlit obavy ze zvýšení imisí – ani v současnosti, kdy je doprava na průtahu městem podstatně méně plynulá, a tudíž špinavější, nejsou v jeho širším okolí dle ČHMÚ naměřeny hodnoty vyšší než např. v centru Dobrušky.
• Přeložka nebude mít velký dopad na přírodní prostředí díky trasování skrz průmyslové zóny a zemědělskou krajinu. Naopak obchvat bude muset překonat široké údolí Metuje pod Krčínem, které je v územním plánování chráněno jako přírodně významný místní biokoridor a krom toho je vcelku oblíbenou rekreační oblastí pro vycházky, koupání a cyklistiku.
• Přeložka zabere výrazně méně volné půdy v okolí města a nezasáhne žádné lesní plochy.
• Pro přeložku je již zpracováno daleko více plánovací dokumentace, takže realizace může začít rychleji. Je zanesena ve všech relevantních dokumentech (krajské ZÚR, územní plán města, zásobník akcí ŘSD). Probíhá pro ni (v současnosti i kvůli konání referenda pozastavené) územní řízení, první krok pro vydání stavebního povolení. V územním plánu jsou na ni navázány i další plánované přeložky, např. silnice II/308 za Osmou, která by měla odvést dopravu od Hradce mimo centrum Krčína.

Co lze naopak přeložce vytknout:

• Zabírá pozemky v rozvojové zóně mezi Novým Městem a Vrchovinami (viz územní plán Nového Města), s jasným dopadem na tamní podnikatelské záměry – dle katastru přitom podstatnou část dotčených pozemků vlastní přímo zmocněnec přípravného výboru referenda, Václav Zilvar. Na druhou stranu může přeložka tuto rozvojovou plochu dobře dopravně obsloužit.
• Není dimenzovaná na výrazné zvýšení intenzit dopravy. Je jasné, že pokud by se doprava skrz Nové Město zdvojnásobila, situace u nádraží už by nebyla tak příznivá. To ale do budoucna nelze příliš očekávat - v současnosti jsme na vrcholu výkonnosti české ekonomiky a do budoucna se očekává spíše pozvolný růst dopravní zátěže v okolí větších měst.
• V některých místech bude produkovat hluk, díky vedení skrz průmyslové areály ale významněji jen ve dvou místech. Prvním je úzké hrdlo u Budína, kde bude most přes Metuji procházet v blízkosti domů - ale i tam je možné realizovat vhodná protihluková opatření a v porovnání se současnou „myší dírou“ se místu stále uleví díky tomu, že vozidla v místě nebudou muset brzdit a znovu se rozjíždět. Druhým slabým místem je konec ulice Smetanovy u křižovatky s ulicí Generála Klapálka; opět se ale dá řešit například výsadbou živých plotů nebo protihlukovými stěnami a je pravděpodobné, že si místní i poté budou spíše stěžovat na hluk z Devy a slévárny než na silnici. Ve zbytku trasy je přeložka vedena kolem průmyslových areálů nebo mimo zástavbu v dostatečné vzdálenosti.
• Není doposud zpracováno řešení předpolí nádražní budovy, kde bude nutno se silnicí skloubit přístup k vlakům a autobusová stání. Zde má město skutečně vyjednávací potenciál, aby zajistilo vybudování bezpečných přechodů a komfortního průchodu chodců i cyklistů v podobném duchu, jako byla opravena Náchodská.

Na konec se sluší dodat malou, ale důležitou věc - trasování přeložky je věcí rozhodnutí kraje a jeho Zásad územního rozvoje; v případě výsledku referenda pro obchvat může město nejvýše tlačit na jejich změnu, která povede pravděpodobně - opět kvůli nepřiměřeně vysokým nákladům na obchvat - k tomu, že se nebude stavět nic; stavbu obchvatu si město vynutit nemůže a samo jej nezaplatí. Volba v referendu tedy (minimálně pro dalších dvacet let) nezní „přeložka nebo obchvat“ (s tím, že obchvat z výše popsaných důvodů není zdaleka takové terno jako třeba v případě České Skalice), ale „přeložka nebo nic“.

Na základě posouzení těchto věcných argumentů nám tudíž připadá důležité postavit se této megalomanské a populistické snaze o obchvat a naopak tlačit naši reprezentaci k tomu, aby finální projekt přeložky byl k městu co nejpřívětivější, například co se týče revitalizace navázaných území kolem nádraží a za stadionem. Pokud s námi souhlasíte, nezapomeňte v podzimním referendu volit NE a shodit tak obchvat ze stolu.

Na okraj, abychom zamezili demagogickým spekulacím - ani jeden z autorů není jakkoliv spjat se stávající městskou reprezentací ani s žádnou stranou usilující o hlasy ve volbách do novoměstského zastupitelstva.

Mgr. Jan Šimbera, Nové Město nad Metují - geograf a geoinformatik, Přírodovědecká fakulta UK (simbera.jan@gmail.com)

Ing. Radek Papež, Náchod - dopravní technolog