Tranzitní doprava v Novém Městě nad Metují - článek z Novoměstského zpravodaje č. 3/2018

V posledních týdnech se na nás obrací řada čtenářů Novoměstského zpravodaje i návštěvníků Městského úřadu s dotazy, jež se týkají podzimního místního referenda o budoucnosti tranzitní dopravy v našem městě. Dovolili jsme si proto požádat o rozhovor pana místostarostu Michala Besedu a tlumočit mu vaše dotazy.

Pane místostarosto, občany zajímá, jak bude referendum organizováno, o čem se vlastně bude hlasovat a zda jim radnice poskytne nějaký návod pro jejich rozhodování. Můžete jim odpovědět?

Samozřejmě odpovím a rád. Jen ta odpověď bude trochu delší. Tranzitní doprava Nového Města nad Metují je totiž mimořádně složitý problém, a to zejména s ohledem na tvar krajiny, ve které je naše město položeno. Hledání optimální trasy trvá již téměř 200 let, a jak všichni vidíme - stále bez reálného výsledku. Složité problémy většinou nemívají jednoduchá řešení, ač bychom si to všichni přáli. Protože jako vedení města chceme našim spoluobčanům poskytnout veškeré důležité informace pro jejich rozhodování, zda se referenda zúčastnit a jak případně hlasovat, dovolím si vám navrhnout, že bychom se v našem rozhovoru nejprve věnovali historii plánování trasy pro tranzitní dopravu, následně bych vás i čtenáře informoval o nejaktuálnějším vývoji za posledních několik let a v závěru zodpovíme dotazy čtenářů a obyvatel města. Souhlasíte?

Samozřejmě souhlasím a dovolím si začít otázkou historickou. Proč je tranzitní doprava Nového Města nad Metují tak důležitým a dlouho neřešeným problémem?

Z tisícileté historie lidstva od starověku víme, že budování silnic bylo vždy jedním z nejdůležitějších úkolů státu. Silnice totiž slouží pro co nejrychlejší přesun armád zajišťujících bezpečnost státu a zároveň pro co nejefektivnější přesun zboží z místa jeho výroby do místa obchodního nebo spotřebního. Stejný úkol samozřejmě řešila i habsburská monarchie, kdy po dlouholetých napoleonských válkách zjistila, že jedním z nejvážnějších důvodů proher v bitvách bylo neefektivní dopravní spojení. Již v té době se tedy začalo uvažovat o rekonstrukci silnice od Náchoda přes Nové Město nad Metují k Dobrušce. Podle dochované studie pořízené někdy mezi léty 1820 – 1830 měla navrhovaná trasa dvě varianty – východní a západní.

Východní varianta „Novoměstská“ měla vést od Křovic přes Březiny, z východu obejít Spy, poté klesnout do Klopotovského údolí a nově vybudovanými serpentinami na Horském předměstí dosáhnout dnešního Husova náměstí. Silnice měla pokračovat dnešními ulicemi Komenského a T. G. Masaryka, východním obchvatem (přibližně v trase dnes navrhované přeložky) minout Vrchoviny a ubíhat dále k Náchodu. Západní varianta „Krčínská“ byla navržena od Křovic přes Spy a dnešní čtvrť Vladivostok do Krčína, kde měla překlenout tok Metuje zhruba v linii dnes navrhované přeložky a přibližně v trase dnešní železnice pokračovat přes Vrchoviny k Náchodu. (Dráha byla postavena až roku 1875.)

Naléhavost výstavby spojnice od Svitav k Trutnovu znovu nabyla na významu po prohrané válce v roce 1866, kdy se opět jasně prokázalo, že jednou z hlavních příčin porážky byl pomalý a neefektivní přísun jak bojových, tak záložních a zásobovacích jednotek na místa předpokládaných bojů. Varianty této studie však nebyly nikdy realizovány a diskuze o zlepšení silniční dopravy přes Nové Město nad Metují opět ožila až po vzniku Československé republiky.

S přípravnými pracemi ke stavbě přeložky se opět začalo ve 20. létech 20. století. Silnice byla součástí strategického dálkového tahu Trutnov – Svitavy, který vedl podél tehdejší československo-německé hranice. V roce 1929 navštívil Nové Město nad Metují ministr veřejných prací Jan Dostálek s odborníky z ministerstva, aby na místě zhlédli pozemky, přes které se měla projektovaná silnice ubírat. V roce 1931 se v Chocni ustavil inkamerační svaz složený ze zástupců okresů, kterými měla silnice (dnes I/14) procházet. O tom, jak mohlo například dnes vypadat údolí pod novoměstským zámkem, si každý může udělat představu z přiložené fotografie se zákresem mostu. Podle celostátního silničního plánu z roku 1936 byla komunikace Trutnov – Svitavy zařazena mezi dálkové silnice krajové třídy I. B, které měly spojit „jednotlivé oblasti země a umožnit oživení dopravního i turistického ruchu a s nimi spojené oživení výměny hospodářských statků“. Přípravu tohoto velkorysého projektu pak na několik let přerušila druhá světová válka. Další jednání týkající se výstavby této silnice v Novém Městě nad Metují jsou doložena v roce 1945 v souvislosti s požadavkem města na rozšíření podjezdu pod železniční tratí u novoměstského nádraží a ve spojitosti s plánovaným rozšířením textilní továrny Vatela, které kolidovalo s navrhovaným umístěním přeložky.

Trasa přeložky byla ve studii zpracované Státním projektovým ústavem Hradec Králové z roku 1958 vedena od Spů do krčínské čtvrti Vladivostok. Podél stávajícího železničního mostu přecházela Metuji a kolem jihovýchodní strany textilní továrny Vatela, asi 150 m od místa křižení dnešních ulic Nádražní, Havlíčkova a Rašínova, protínala průmyslovou i bytovou zástavbu, dále směřovala přes Malecí (tehdy ještě bez bytových domů) a pokračovala k Vrchovinám.