Průtah silnice I/14 Novým Městem nad Metují hodný 21. století - Vladimír Rudiš

Dnes se stále více diskutuje o způsobu realizace tranzitní dopravy přes Nové Město nad Metují. Dovolte mi prosím proto, abych i já přispěl svojí, více jak čtvrt století starou, a stále neměnnou, vizí, jak tento problém řešit.

 Od chvíle, kdy jsem poprvé dozvěděl o záměru, zrychlit a zjednodušit dálkovou dopravu po silnici I/14 průtahem této komunikace intravilánem města, jsem zbystřil. V té době (začátkem 90. let) jsem se podílel na tvorbě územního plánu města a tak jsem byl a doposud jsem, mimořádně citlivý na vývoj města (níže uvedené řešení jsem prezentoval již tehdy).

Začaly se mi "ježit vlasy na hlavě", když jsem si představil, že by trasa přeložky měla vést před nádražím a v podstatě tak rozdělit město na dvě části. Jako "Krčíňák" jsem to považoval za nepřípustné. Během krátké doby však 3 D představivost zapracovala natolik, že jsem v duchu viděl řešení, které by splňovalo všechny požadavky moderní doby. Terén zde totiž nabízí ideální řešení. Nejkritičtější část průtahu se dá technicky řešit poměrně jednoduše - mimoúrovňově. Všude ve vyspělých zemí je toto řešení naprosto standardní.

Původní půdorysné řešení, tak jak bylo prezentováno v územním plánu, jsem viděl jako optimální. Je nejkratší spojnicí ve směru z rychnovska do náchodského výběžku a má relativně minimální zábor zemědělské půdy. Jak byl průtah navržen již dříve, cesta od Spů by pokračovala velkým obloukem s mírným spádem k náspu železnice pod Vladivostokem a podél něho by průtah pokračoval do nejnižšího bodu. Tím bodem by byl poměrně nízký most přes řeku Metuji.

V hlubokém zářezu by pak komunikace od mostu velmi mírně stoupala (kvůli odvodnění celé trasy do řeky) podél kolejí k nádraží. Terén by pak umožnil, aby silnice vedla mimoúrovňově již pod místní komunikací spojující Krčín centrem města a v prostoru před nádražím v délce cca 220 m. Dále by pokračujícím hlubokým zářezem stoupala do prostoru u bývalého Stavostroje (i zde terén přímo vybízí k mimoúrovňovému křížení s místní spojnicí od mostu k nádraží). V mírné rýze (proč, vysvětlím později) by pak mohla pokračovat diagonálou k proluce mezi Vrchovinami a městem a i dále nad Vrchovinami až po napojení na stávající komunikaci. Nakonec i zde terén nabízí optimální řešení - křížit propojku z Vrchovin do města mimoúrovňově.

Výjezdy z tranzitní silnice by pak byly dva. Jeden pod Vladivostokem (i zde terén nabízí mimoúrovňové křížení s místní komunikací z Vladivostoku do města) a druhý v prostoru u bývalého Stavostroje. Tím by nevzniklo jediné místo na trase přeložky, které by zpomalilo tranzit mezi obcí Spy a vyústěním přeložky na stávající komunikaci nad Vrchovinami. Vozidla by se tak mohla pohybovat v celé trase plynule, po přiměřeném, téměř v celé délce průtahu stejném, sklonu vozovky, což by podstatně snížilo zatížení okolí zplodinami.

Ten, kdo se snaží vnímat svými smysly fyzikální zákony, jistě ví, že lidský sluch nejvíce zatěžuje hluk se středními a vysokými kmitočty. Právě tato složka kmitočtů je nejvíce nepříjemná v hluku vznikajícím dopravou na silnicích. Je též všeobecně známo, že právě střední a vyšší kmitočty se šíří víceméně přímočaře. Z této zkušenosti je patrné, že pokud je silnice umístěná v zářezu, nejvíce nepříjemný hluk nemá jinou možnost, než postupovat vertikálním směrem, tedy k obloze. Tento efekt se ještě umocňuje tím, pokud je po okraji silnice hustá vegetace.

Z této skutečnosti vychází i moje více jak 25 roků stará představa. Tím, že by v místech nejbližší zástavby vedla silnice v hluboké rýze a částečně dokonce pod zemí, by byl hluk jen velmi málo zatěžující. Pokud by i komunikace směrem k Vrchovinám a nad Vrchovinami byla v určitém zářezu navíc podél osázená hustou vegetací, jsem přesvědčen, že by přeložka byla, co se týká hluku a jiných rušivých jevů, téměř nevnímána.

Všechno má své pro i proti. Obchvat je hezká věc, pro kterou se dá bez další hlubší úvahy jednoduše hlasovat. Nicméně si nedovedu osobně představit možná 700m dlouhé vyvýšené překlenutí nivy Metuje - nejspíše estakádou (vlastní řeku včetně mlýnského náhonu).  Z dříve uvedeného vyplývá, že právě z vyvýšených míst (tedy i zákonitě z mostu), se zvuk šíří zcela bez zábran a tedy nejdále. Je téměř jisté, že by se pak hluk šířil údolím nejen do celého Krčína, ale i nejbližších vyvýšených částí města (z vlastních zkušeností vím, jak nemilosrdně se hluk projíždějícího vlaku šíří z otevřeného náspu v okolí viaduktu, do celého okolí). Přímo dotčené hlukem od obchvatu a plánované křížovatky, budou i rodinné domky v Černčické ulici (stojící mimo intravilán města), které již dnes musí čelit hluku z výpadovky na Hr. Králové.                         

Vlastní existence vyvýšené vozovky přes údolí by též navždy zničila přírodní ráz údolní nivy Metuje. Vím, že právě toto místo je místem klidovým, hojně vyhledávaným pro rekreační procházky. Nesmí se též zapomínat na to, že niva Metuje je 100 %-ní záplavovou oblastí. Obchvat by měl i negativní dopad na bezpečnost při pohybu v prostoru cyklostezky z Krčína do Nahořan, hojně využívanou nejen cyklisty (v nemalé míře právě s dětmi), ale též bruslaři na kolečkových bruslích.

Jsem přesvědčen, že finanční náklady na obchvat (délka vlastního, budovaného obchvatu je 9,85 km) by nebyly propastně nižší než náklady na mimoúrovňově řešený průtah městem. Vysoké náklady by byly zejména na velmi dlouhé překlenutí údolí Metuje, na křížení obchvatu se železniční tratí, i na přemostění širokého údolí pod hrází přehrady Rozkoš. Nemalé potíže i finanční náklady by byly i s výkupem pozemků.

Jsem též skeptický i k tomu, že by minimálně osobní auta jezdila po delším obchvatu (celková délka obchvatu, včetně stávající cesty z Č.Skalice do Náchoda, je téměř dvojnásobná oproti nynější přímé trase do Náchoda). Průjezd městem je pro projíždějící poměrně jednoduchý, dá se říci, že téměř přímočarý, navíc stále po hlavní silnici. Jsem přesvědčen, že by si auta, mířící do náchodského výběžku, i nadále krátila cestu stávající trasou městem (samozřejmě i Vrchovinami). Tedy určitý typ tranzitní dopravy, by i po vybudování obchvatu, nadále zatěžoval místní komunikace. Negativním dopadům automobilismu se brání každý. Nepochybuji o tom, že další protesty by se záhy ozvaly z Nahořan a z rekreační oblasti kolem přehrady Rozkoš.

Co říci závěrem.

Je mi jasné, že mimoúrovňové řešení je náročné jak projekčně, tak i stavebně. Je však realizovatelné. Vše záleží na snaze, řešit celou věc komplexně. Vím, že největší námitky budou proti nákladnému hloubení zářezů v opukovém podloží v oblasti nádraží. Opukové podloží má paradoxně určitou výhodu. Boční stěny zářezu jsou totiž při určitém sklonu samonosné. Odpadá tedy náročné zpevňování stěn betonáží. Díky velmi výkonným sbíjecím strojům (již plasticky vidím, jak by tyto stroje loupaly jednotlivé vrstvy opuky, jako "perníkovou chaloupku") by mohlo postupovat hloubení relativně rychle. Pokud se daří zajišťovat přípravy pro náročný obchvat Jaroměře a více než náročný obchvat Náchoda, nevidím důvod, proč by se nemohla řešit v Novém Městě nad Metují tranzitní doprava mimoúrovňově.

Jsem přesvědčen, že by vzniklo dílo nejen plně funkční, ale svým způsobem i krásné. Tak, jako my dnes přistupujeme s úctou ke stavebním dílům z předminulého století, stejným způsobem by mohly další generace přistupovat i k tomuto dílu. Pro projíždějící by byl průjezd městem určitým zážitkem, který by byl identický právě pro naše město (portály při vjezdech do podzemní části průtahu by mohly být i ozdobné, charakterizující naše město). Tím by se Nové Město nad Metují dostalo ještě více do povědomí nejen turistů, ale i náhodně projíždějících.

S přáním, řešit věci nadčasově, tak aby byly hodny 21. století     

Vladimír Rudiš